Dimanche 15 mai 1994

Que valent les "signalements d'ovnis" de pilotes ? Il y a débat quant à savoir si les caractéristiques qu'ils décrivent relèvent d'interprétations imaginatives de stimuli visuels bruts (basées sur leur propre expérience de l'aviation) ou sont de saines interprétations de perceptions brutes.

Les enquêteurs expérimentés sur les ovnis réalisent que les pilotes, qui interprêtent instinctivement et plutôt bien les phénomènes visuels dans les termes les plus risqués, ne sont pas des observateurs dépassionnés. Josef Allen Hynek a écrit : Etonnamment, les pilotes de vols commerciaux et militaires apparaissent faire des témoins relativement médiocres... s1La citation est de "The Hynek UFO Report", p. 261 (ré-édition de Barnes & Noble). (271 dans le Dell d'origine, Déc 1977) Il trouva que la meilleure classe de témoin avait un taux de méprises de 50 %, mais que les pilotes ont un taux bien plus élevé : 88 % pour les pilotes militaires, 89 % pour les pilotes de vols commerciaux, la pire de toutes les catégories listées. On peut compter sans problème sur les pilotes pour percevoir des objets familiers — des appareils et des structures au sol --, continua Hynek, mais ajouta un piège : Ainsi on pourrait être surpris qu'un pilote ait des problèmes à identifier un autre appareil, mais il ne devrait pas être surprenant que la majorité des méprises de pilotes sont dues à des objets astronomiques s2Dell page 271.

Voici 2 "cas de test" illustratifs : la rentrée du 5 novembre 1990 de l'étage de fusée Gorizont/Proton à travers le nord de la France et l'Allemagne, et le lancer du 28 janvier 1994 de Progress TM-21 depuis le Kazakhstan. Les 2 événements furent observés par des équipages de ligne aérienne. Discutablement, dans les 2 cas, les pilotes sur-interprétèrent leurs perceptions et introduisirent subconsciemment des "déductions" et des "conclusions" pour formuler leurs souvenirs de perceptions.

Les perceptions résultantes ressemblent à de nombreuses autres "rencontres d'ovnis classiques" rapportées par des pilotes, rencontres qui superficiellement ont une crédibilité élevée en raison de l'expertise technique des témoins. Mais ces 2 événements d'origine humaine offrent une occasion rare de calibrer les perceptions des pilotes par rapport à ce que nous savons qui a réellement été observé, et de lever un drapeau d'avertissement quant à l'acceptation de perceptions semblables comme parole d'évangile.

1^er cas

La 1^ère description vient du Rapport spécial à la FSR {Flying Saucer Review} (mai 1991) par Paul Whitehead, n° de l'été 1991, p. 10 :

C'était un soir sombre (18 h 15 heure locale), le 5 novembre 1990, et un appareil de passagers de la British Airways était en route pour Londres, volant au-dessus des Alpes à 31 000 pieds. L'équipage entendit le rapport et la demande d'un jet voisin de la Lufthansa "traffic devant". Le capitaine de BA scruta intentionnellement devant lui le ciel nocturne. Ce qu'il vit était loin de ce à quoi il s'attendait !

(A l'époque, la presse européenne rapporta l'incident, et la "ligne officielle" fut donnée : les ovnis étaient en fait des "débris spatiaux d'un vieux satellite rentrant dans l'atmosphère".)

Eh bien, peut-être ! Mais plus de détails ont aujourd'hui fait surface. Un pilote de ligne, que je connais bien et basé en Grange Bretagne, a parlé personnellement au capitaine de BA qui a consigné le rapport, à la demande du SIGAP (Surray Investigations Group on Aerial Phenomena). Le SIGAP a accepté la demande du capitaine de ne pas rendre son nom public, afin de le protéger de toute publicité, et la FSR respecte cette demande. Le pilote de ligne qui parla au capitaine de BA souhaite également rester anonyme.

Qu'a vu le capitaine de BA ? Voici son commentaire.

"J'ai regardé devant et ai vu, plutôt à ma surprise, devant et sur la droite et plus haut que où nous étions, un ensemble de lumière brillantes. Une des lumières, la plus en avant, était plus brillante que les autres, et avait l'air plus grosse, presque à l'apparence de disque. Il était suivie de près par 3 autres qui semblaient être en formation en "V". Alors que je regardais, j'ai entendu un autre équipage d'appareil qui signalait aussi voir des lumières.

"Je regardais les objets attentivement alors qu'ils se traversaient mon champ de vision, de droite à gauche, devant et haut. C'est là, en entendant le signalement de l'autre appareil, que j'ai réalisé que je regardais quelque chose de bien plus éloigné que je ne l'avais pensé au début. L'autre signalement venait de France."

Etait-ce une rentrée de satellite ? Le pilote déclara : "Ca ne ressemblait certainement pas à ça pour moi. J'ai vu une rentrée avant et c'était différent."

Mais ce furent les autres commentaires du capitaine de BA qui causèrent étonnement et un intérêt intense. Le SIGAP a diffusé l'information au chercheur sur les ovnis et écrivain Timothy Good, et nous espérons avoir plus de détails complets cette année.

Cette même nuit, un collègue du capitaine, dans un autre appareil de BA, signala 2 "lumières très brillantes, mystifiantes" alors qu'il survolait la Mer du Nord. 2 jours plus tard, un pilote de Tornado de la RAF dit au capitaine que le même soir (le 5 novembre) son Tornado — alors qu'il volait avec un autre appareil d'escadron, avait été "approché par des lumières brillantes". Les lumières, rapporta-t-il, "se mirent en formation sur les Tornados" (cette expression "se mettre en formation" est apparemment utilisée pour indiquer une intention délibérée).

Le pilote de Tornado accompagnant fut si convaincu qu'ils étaient sur une trajectoire de collision avec les lumières (apparemment 9 d'entre elles furent vues) qu'ils "braqua au loin" et entreprit une "violente manœuvre évasive". Ce même pilote ajouta plus tard qu'il se dirigeait droit vers un C5 Galaxy, un avion de transport US géant. La formation d'ovnis continua "droit sur sa course et partit d'un coup en avant et en vitesse — ils étaient pratiquement supersoniques. Des C5 !", dit-il, indiquant qu'ils allaient plus vite que la vitesse qu'un C5 peut atteindre.

Le pilote connu de Paul Whitehead commenta, "Tout ceci est une histoire vraie, et le pourrait avec une explication. Tous les pilotes sont catégoriques sur le fait que ce qu'ils ont vu n'était certainement pas des débris de satellite — et ils devraient le savoir"

D'autres détails furent rapportés dans le National Enquirer s3Brenham, Fleur: "Airline pilot in chilling brush with giant UFO", 12 mars 1991, p. 50 avec une photo du "pilote vétéran, capitaine Mike D'Alton. Il est convaincu que cela venait de l'espace."

Un ovni luisant massif a stupéfait un pilote vétéran britannique de British Airways et son équipage lorsqu'il fonça devant leur Boeing 737 lors d'un vol de nuit de Rome à Londres — puis fut perdu de vue à une vitesse fantastique.

Le journal cita le pilote : Cette chose n'était pas de ce monde, déclara le capitaine Mike D'Alton. Dans mes 23 années de vol je n'ai jamais vu un appareil qui ressemble en quoi que ce soit à ça.

Plus : Le capitaine D'Alton dit être convaincu que le mystérieux appareil venait de l'espace parce que : il voyagait à une vitesse énorme, mais ne causa pas de bang sonique... il avait une forme bizarre comme rien de sur quoi il ait jamais posé ses yeux... et il fit un virage serré alors qu'il volait à grande vitesse — une manœuvre impossible qui mettrait en pièces n'importe quel appareil de fabrication humaine. Just as incredible, lorsque le capitaine D'Alton vérifia auprès des contrôleurs du traffic aérien, ils n'avaient rien détecté ! "Il n'y avait rien sur les écrans radar d'aucune des tours de contrôle au-dessus desquelles il volait," dit-il.

Selon l'article, La rencontre commença à 18 h 03 le 5 novembre dernier alors que l'avion de ligne du capitaine D'Alton survolait Gennes, en Italie. "Le reste de l'équipage l'a vu aussi," dit-il. "Ce que nous avons vu était une grande lumière assez brillante. Devant se trouvait une formation de 3 lumières plus faibles en triangle. Une autre lumière faible était derrière la grande lumière et était légèrement plus lente."

D'Alton continua : "L'appareil volait horizontalement, allant bien trop vite pour être un appareil de fabrication humaine. J'ai piloté dans le monde entier, et je sais que cette chose n'était pas une étoile filante, des débris spatiaux ou les aurores boréales."

Comme le dit Parkhouse, le chef stewart du vol : L'ovni se déplaçait de gauche à droite à travers l'horizon. C'était une vision que je n'avait jamais faite auparavant !"

"L'équipage a regardé l'appareil pendant 2 mn", dit le capitaine D'Alton. "Puis il a fait un virage à angle droit en un éclair et a été perdu de vue au loin." D'autres pilotes, dont un capitaine des lignes aériennes allemandes Lufthansa, a signalé une observation d'ovni à peu près au même moment, dit le capitaine D'Alton. "C'était forcément quelque chose d'une autre planète — parce que ce n'était certainement pas de fabrication humaine !"

Encore plus de détails par Tim Good s4Good, T.: "UFO Report 1992", pp. 136-7 :

5 novembre 1990 : Gennes, Italie/Mer du Nord — Le capitaine des British Airways Mike D'Alton reported sighting a UFO during the night flight in a Boeing 737 from Rome to Gatwick, describing it as a silver disc with three faint points of light in arrow formation and a 4^ème light behind it.

Le capitaine D'Alton dit que l'objet fut visible pendant 2 mn environ au-dessus de Gennes. "Je n'ai jamais rien vu quoi que ce soit de semblable et ne peut expliquer ce que c'était. Mon co-pilote et moi-même called in two cabin crew pour le voir et puis il fut perdu de vue. Le radar au sol ne put le repérer, donc il devait avoir voyagé à une vitesse phénoménale" s5Sunday Telegraph, London/Sunday Mail, Glasgow, 11 November 1990.

Cette même nuit, un autre capitaine des BA signala 2 "lumières mystifiantes très brillantes" alors qu'il survolait la Mer du Nord, et parla plus tard à un pilote de Tornado de la RAF qui, avec un autre Tornado du même escadron, avait été "approché par des lumières brillantes" qui se "mirent en formation" sur les Tornados. Le pilote de Tornado accompagnateur était si convaincu qu'ils étaient sur une trajectoire de collision avec les lumières — apparemment 9 furent vues — qu'il "braqua au loin" et entreprit une "action évasive violente". La formation d'ovnis continua "droit sur sa course et partit d'un coup en avant et en vitesse — ils étaient pratiquement supersoniques..."

(Ces incidents furent confirmés à Paul Whitehead du Surray Investigation Group on Aerial Phenomena via un autre pilote de ligne, qui parla avec le pilote des BA impliqué dans l'incident de la Mer du Nord, et rapporté à moi par Paul en avril 1991... De plus, le rapport suivant pourrait fournir une corroboration.)

Good décrit alors un cas intitulé "5 novembre 1990: Près de Rheindalen, Allemagne/Mer du Nord", et écrit :

Selon une source hautement placée à la RAF en Allemagne, 2 explosions terribles ont été entendues en 2 occasions distinctes la nuit dans la région de Rheindalen. Après la 2^nde explosion (à 22 h 00) l'équipage d'un jet Phantom signala que des ovnis se dirigeaient vers le nord en une formation de "doigt".

Séparemment, 2 jets Tornado au-dessus de la Mer du Nord rencontrèrent 2 grands objets ronds, chacun avec 5 lumières bleues et plusieurs autres lumières blanches autour de la circonférence. Alors que les Tornados se rapprochaient pour investiguer, un des ovnis se dirigea vers l'un des jets, qui dû entreprendre une violente action évasive pour éviter la collision. Les 2 inconnus se dirigèrent ensuite vers le nord jusqu'à être perdus de vue. Rien n'apparut sur les écrans radar des Tornados.

Un 3^ème rapport fut intitulé "5-6 novembre 1990: Belgique, France, Allemagne, Italie, Suisse", et Good écrivit :

De mystérieux objets aériens, décrits diversement comme des boules oranges, des triangles et des points de lumière ont été signalés pendant la nuit par des centaines de témoins en Belgique, France, Allemagne, Italie, et Suisse. Certains ont décrit une forme en déplacement comprenant 3, 5 ou 6 points de lumière brillants. Des experts de Munich et d'autres pays ont suggéré qu'une météorite ou une rentrée de satellite était à blâmer.

Mais en Belgique des douzaines de personnes ont signalé un objet triangulaire avec 3 lumières, volant lentement et sans bruit vers le sud-ouest, et l'armée de l'air dit qu'elle étudiait les rapports en liaison avec les armées de l'air voisines. Plusieurs membres d'équipage d'avions civils et militaire virent aussi les ovnis, dont un pilote britannique, qui signala 4 objets volant en formation au-dessus des collines des Ardennes dans le sud de la Belgique.

En France, Jean-Jacques Velasco, directeur du Service d'Enquête des Phénomènes de Ré-entrée, a déclaré qu'une enquête allait être faite, et confirmé que plusieurs pilotes de ligne avait rapporté des observations mais qu'aucun contact radar n'avait été enregistré dans l'espace aérien français. Un pilote de Air France a déclaré à un interviewer radio : "Nous étions sur un vol pour Barcelone à environ 33 000 pieds à 19 h 03 quand nous avons fut la forme pour la 1^ère fois. Cela n'aurait pas pu être un(e rentrée de) satellite parce qu'il était là pendant 3 ou 4 mn.

En Italie, 6 pilotes de ligne ont signalé "une mystérieuse et intense lumière blanche" au sud-est de Turin. Les pilotes ont aussi rapporté avoir vu 5 traînées de fumée blanche à côté. La police à Bavaria fut submergée d'appels de personnes signalant des lumières fusant avec des traîîte;es de feu vers 19 h 00 le 5 novembre s6Herald de Glasgow, 7 novembre 1990.

Maintenant, que pouvons-nous faire de ces témoignages impressionnants ? La rentrée de satellite avait lieu juste devant leurs yeux, et ces pilotes firent de nombreuses, nombreuses erreurs perceptives et interprétatives, dont :

1. Dans la FSR, le pilote anonyme des BA (D'Alton, à l'évidence) se souvient : Une des lumières... était plus brillante que les autres, et semblait plus grose, presque de la forme d'un disque. C'était juste une lumière, un morceau de débris en train de se consumaer, et l'interprétation de "disque" fut un schéma mental conjured up from previous experience, pas de cette apparition-là. Notez que plus tard, Good altère ce commentaire pour faire dire uniévoquement au pilote un disque d'argent.
2. La lumière principale était suivie de près par 3 autres qui semblaient être en formation en "V", selon le pilote. Faire référence à une formation est une supposition de contrôle intelligent. Les morceaux de débris enflammés étaient éparpillés aléatoirement dans un groupe et restaient approximativement aux mêmes positions relatives, mais les pilotes interprétèrent à tort ceci comme le fait qu'ils volent en formation.
3. La FSR rapporte que le pilote a dit : J'ai regardé les objets attentivement les objets alors qu'ils traversaient mon champ de vision, de droite à gauche, mais le mouvement réel des objets était de gauche à droite, comme cela fut rapporté ailleurs correctement. Soit le rédacteur de la FSR, ou le pilote, brouillèrent cette pièce-clé d'information.
4. Le pilote ne croyait pas que l'apparition était une rentrée de satellite parce que j'ai déjà vu une ré-entrée et c'était différent. Ces ré-entrées sont particulièrement spectaculaires en raison de la taille de l'objet, et le pilote parlait ici sur la base d'une expérience inadéquate.
5. Les pilotes militaires de la RAF dans les Tornados conclurent que les lumières "mirent en formation sur les Tornados", ce qui est le genre de chose qu'un pilote de chasseur est entraîn&eacîgrave; detecter et éviter, pas à contempler dépasionnément. Les lumières, bien sûr, n'avaient jamais changé de course, mais les pilotes qui furent surpris par elles craignaient le pire.
6. Le pilote de Tornado accompagnateur était si convaincu qu'ils étaient sur une trajectoire de collision avec les lumières qu'il braqua au loin et entreprit une violente manœuvre évasive. Ce mouvement serait prudent dans une situation inconnue, mais il n'est pas nécessaire de crore que la perception d'une approche mortelle était vraiment exacte. Les débris enflammés étant à des dizaines de miles de haut, aucune véritable trajectoire de collision n'exista jamais, en dehors de l'esprit du pilote.
7. D'Alton dans le National Enquirer est cité déclarant qu'il fit un virage serré alors qu'il volait à grande vitesse — une manœuvre impossible qui mettrait en pièces n'importe quel appareil de fabrication humaine. Encore une fois, l'objet réel ne fit jamais un tel virage, et la sur-interprétation du pilote de ce que devait faire l'objet était basée sur des jugements erronés des distance et mouvement effectifs.
8. Au bout de 2 mn de vol tout droit, dit D'Alton, ...il a fait un virage à angle droit en un éclair et a été perdu de vue au loin. Mais nous savons que l'objet réellement observé n'a jamais fait une telle manœuvre, mais D'Alton s'en est souvenu clairement en essayant d'expliquer par lui-même comment il avait disparu si vite.
9. Le récit du journal, cité dans le livre de Good, fait dire à D'Alton que le radar au sol n'a pu le repérer, donc il devait avoir voyagé à une vitesse phénomenale. En fait, la vitesse n'aurait rien eu à voir avec l'échec du radar à le repérer, mais la distance réelle — que D'Alton a mal évaluée, le menant à d'autres interprétations erronées — oui.
10. Les pilotes des Tornados ont décrit les débris enflammés comme 2 grands objets ronds, chacun avec 5 lumières bleues et plusieurs lumières blanches autour de la circonférence. Comme ils étaient habitués à voir d'autres véhicules structurés portant des lumières sur eux, lorsqu'il ont repéré cette apparition inhabituelle, c'est ainsi qu'ils l'ont mal perçue et s'en sont souvenu.
11. En Belgique, des douzaines de personnes signalèrent un objet triangulaire avec 3 lumières, volant lentement et sans bruit vers le sud-ouest, mais il s'agissait de fragments de boule de feu distincts à grande distance, que les témoins ont supposé être les lumières d'une structure plus grande. Leur vitesse angulaire lente fut interprétée à tort comme une vitesse authentiquement lente parce que leur distance véritable avait été grossièrement sous-estimée.
12. Un pilote britannique... signala 4 objets volant en formation au-dessus des collines des Ardennes dans le sud de la Belgique. Le pilote a pu être au-dessus du sud de la Belgique, mais les objets qu'il a vu ne devaient forcément l'être ; ils étaient à des centaines de miles de distance. Et en dépit de sa supposition instinctive (et fausse) que les lumières volaient en formation, il s'agissait de fragments de boules de feu aléatoirement réparties.
13. Notez que Good écrit que Jean-Jacques Velasco, ...a dit qu'une enquête allait être lancée, mais Good a vu les résultats de cette enquête avant que son livre ne parte à l'impression, et a négligé de dire à ses lecteurs que Velasco avait prouvé que les lumières provenaient d'une rentrée de satellite.
    De telles omissions sélectives font apparaître de tellîoires bien plus solides qu'elles ne le sont vraiment.
14. Un pilote de Air France dit à un intervieweur radio : ...Cà n'aurait pas pu être un(e rentrée de) satellite parce qu'il était là pendant 3 ou 4 mn, mais un tel raisonnement est infondé car des ré-entreurs quasi-horizontaux peuvent être vu pendant de nombreuses minutes, en particulier depuis des avions à haute altitude. Le pilote de savait pas cela, et a rejeté cette explication à tort.
15. En Italie, 6 pilotes de ligne ont signalé "une mystérieuse et intense lumière blanche" au sud-est de Turin. Les pilotes ont aussi rapporté avoir vu 5 traînées de fuîe;e blanche à côté. Il auraient pu être près de Turin lorsqu'ils ont vu les lumières et supposé à tort qu'elles étaient à côté, mais les lumières étaient loin, très loin.

L'évaluation par Hynek de l'exactitude des "signalements d'ovnis" de la part de pilotes semble être right on target. Le but n'est pas d'insulter leur intelligence, intégrité ou compétence professionnelle. Elle reflète, cependant, la formation qu'à reçu leurs esprits au fil d'années d'expérience de vol.

2^nd cas

Un 2^nd cas est ce que l'on appelle l'ovni de "Tajik Air", le 28 janvier 1994. Il est basé sur le message de l'Embassade Americaine à Dushanbe, au Tajikistan (M. Escudero), le 31 janvier/0310Z. Suivent des passages sélectionnés :

1. Le chef pilote de Tajik air, amcit [citoyen américain] ed rhodes, et ses 2 collègues pilotes américains ont rapporté le 29 janvier que, le 27 janvier, ils avaient rencontré un ovni alors qu'ils volaient à 41 000 pieds dans leur boeing 747 à latitude 45° nord et longitude 55° est, au-dessus du Kazakhstan. Ils rencontrèrent l'objet pour la 1^ère fois sous la forme d'une lumière brillante d'intensité énorme, les approchant depuis par-dessus l'horizon à l'est à grande vitesse et à une altitude bien plus élevée que la leur. Ils regardèrent l'objet pendant quelques 40 mn alors qu'il manoeuvrait en cercles, tonneaux, et faisait des virages à 90° à grande vitesse et sous des G's très élévés. Le capitaine rhodes prit plusieurs photos avec un appareil photo Olympus de poche et en enverra des copies à l'embassade et au bureau du Tajikistan (lowry taylor) au département, si elles sortent. Au bout d'un moment, l'objet adopta une trajectoire horizontale à grande vitesse et dispparût par-dessus l'horizon.
2. Comme il faisait sombre lorsque l'objet fut observé, l'équipage ne parvint pas à discerner sa forme. Ils décrivirent la lumière qu'il émettait comme ayant une 'bow wave' et ressemblant à une photo à grande vitesse d'une balle en plein vol, dans laquelle un très petit objet dégage une onde de traînée bien plus grî chaleur/lumière. Quelques 45 mn après l'observation initiale, alors que le soleil se levait, l'appareil vola sous les traînées que l'objet avaitîeacute; derrière lui. L'avion allait à plus de 500 noeuds. Rhodes estima l'altitude des traînées à approximativemî 000 pieds, notant qu'il y a trop peu de air/humidité à cette altitude extrême pour permettre la création de traînées par les mécanismes de îion d'un appareil ordinaire qui pourrait être capable d'atteindre cette altitude. Les trajectoires des traînées reflétaient les manœuvres dîet, i.e., des cercles, tonneaux, etc.
3. A notre suggestion que l'objet ait pu être un météore entrant et rebondissant sur l'atmosphère terrestre, rhodes et son équipage were adament qu'ils avaient vu des milliers d'"étoiles filantes" et autres déchets spatiaux pénétrant l'atmosphere dans leurs années de pilotage d'appareils avec passagers pour la Panam. Ceci, ont-ils insisté, n'avait rien d'un météore. Sur la base de sa vitesse et manoeuvrabilité, Rhodes exprima l'opinion, que son équipage semble soutenir, que l'objet était extraterrestre et sous contrôle intelligent.

Rhodes paraît être un témoin sincère convaincu que ce qu'il a vu était un véritable ovni. Mais pour comprendre le cas nous avons besoin de plus de données et commentaires pertinents. Avant tout, la clé est là : Le cosmodrome russe de Baikonur (centre de lancement spatial) est situé approximativement 46N 66E, à l'est de la Mer d'Aral, dans le Kazakhstan indépendant.

Le vaisseau de ravitaillement automatique planifié de manière régulière Progress M-21 fut lancé vers la station spatiale Mir à 02 h 12 (GMT) le 28 janvier (un vendredi) à bord d'un propulseur "Soyuz" (SL-4). Il se désagrégea puis pitched over sur une trajectoire légèrement au nord de l'est, et 9 mn plus tard acheva une orbite à environ 140 miles up, 1200 miles down range, à une vitesse de 17 600 miles/h. Lors de son ascension il suivit une trajectoire droite sur une direction constante. Cependant, at about 2,5 mn into the flight les propulseurs 4 strap-on se séparèrent et retombèrent sur Terre en émettant toujours de la fumée.

Le rapport de "Tajik Air" ne fournit pas direction de vision des témoins occulaires ou de direction du mouvement de l'avion de ligne. Cependant, si l'on suppose qu'il se déplaçait vers l'est, le lancer aurait été vu directement devant eux et ils seraient passés sous la traînée d'échappement du propulseur (pasîondensation" de moteur à réaction, ou traînée) bien plus tard.

Ces plumes de propulseur sontîs pour perdurer 40 à 60 mn après un lancer, ce qui expliquerait le sentiment de l'équipage aérien d'avoir observé un ovni aussi longtemps. Les plumes sont tordues en tonneaux et zig-zags par les vents directionnels changeants dans la haute atmosphère.

Ceci étant à l'évidence le stimulus visuel à cette apparition, nous pouvons voir que cet équipage aérien a fait de nombreuses, nombreuses erreurs perceptives, dont :

1. Une lumière brillante d'intensité énorme doit être calibrée avec les yeux habitués à l'obscurité d'un pilote dans un cockpit faiblement éclairé. A des centaines de miles de distance une fusée est en fait une lumière brillante mais difficilement dazzling, aveuglante, ou d'intensité énorme.
2. Ils conclurent que l'ovni les avaient approché depuis par-desus l'horizon lorsqu'il s'était simplement élevé et était devenu plus brillant alors qu'il s'est à tout moment éloigné de leur position enregistrée. Ils ont interprêté par erreur l' augmentation de luminosité pour un rapprochement, une erreur extrêmement courante de témoin d'ovni.
3. Ils disent avoir regardé l'objet pendant 40 mn, bien que la fusée ait été hors de vue en 4 ou 5 mn. Les plumes de fumée, éclairées dans la haute atmosphère d'avant-aube, auraient été visibles dans le ciel au-dessus d'eux pendant 40 mn, mais il n'y avait pas là d'objet.
4. Les pilotes rapportèrent avoir vu des cercles, tonneaux, et virages à 90 ° mais la véritable fusée ne fit pas de telles manœuvres. Cependant, la traînée de fumée aurait dans la 1/2 h dépeint une tellîctoire, de sorte que les pilotes auraient pu simplement supposer avoir vu un historique précis de la trajectoire d'origine de l'objet, au lieu d'une traînée de fumée déformée par les vents. Ils n'ont pu avoir réellement vu l'ovni effectuant ces manœuvres, mais rétrospectivement ont pu facilement croire qu'ils l'ont vu.
5. L'ovni manoeuvra sous des G's très élévés, selon les pilotes. Mais ceci respose sur les suppositions de véritables distances et véritables vitesses, tout comme sur la croyance erronée qu'il changea réellement sa course comme le reflétait la traînée de fumée.
6. Les pilotes se souviennent que au bout d'un moment, l'objet adopta une course horizontale à grande vitesse, lorsque la fusée volait essentiellement tout droit et horizontalement loin d'eux depuis le début de son vol. Leur signalement d'un changement grossier inexistant dans sa course et sa vitesse doit avoir été une rationalisation afin d'expliquer sa disparition finale.
7. Les pilotes qu'ils avaient vu des milliers d'"étoiles filantes" et autres déchets spatiaux pénétrant l'atmosphere dans leurs années de pilotage. ...Ceci, insistèrent-ils, n'avait rien d'un méteore. Bien que ce soit vrai, cela mis-aims l'attention d'une explication tout en omettant l'autre, un lancer de fusée.
8. Les pilotes ont conclut que sur la base de sa vitesse et de sa maneuverabilité, ...l'objet était extraterrestre et sous contrôle intelligent. Une derrière interprétation erronée fondée sur toutes les interprétations erronées et imaginations précédentes.

Ces exemples récents concordent avec l'expérience d'enquêteurs sur les ovnis durant plus de 50 ans. Les signalements d'ovnis faisant des manœuvres, des formations de vol intelligentes, des réponses aux témoins, et d'autres récits "inexplicables" peuvent être engendrés à partir de phénomènes prosaiques, simples, mais peu familiers. Dans ces cas, les "signalements d'ovnis", même venant de pilotes, n'ont pas besoin d'un "vrai ovni" pour les créer.