Traduction de Aeronautics and Astronautics (Juillet 1971)
| Home |
|---|
C'est avec une profonde tristesse que nous avons appris la nouvelle que Jim McDonald, auteur de l'étude du cas ovni page 66, s'était donné la mort.
L'histoire du problème ovni a été remplie d'événements inhabituels et tragiques. Des hommes ayant accompli les plus hautes réalisations scientifiques se sont vu opposer leurs vues. D'autres sont devenues les victimes d'attaques au vitriol ou, peut-être pire, de ridicule. McDonald était l'un d'entre eux.
Comme il est bien connu, McDonald pensait que les observations d'ovnis, en particulier celles faites par des professionnels, ne peuvent être ignorées et que l'hypothèse extraterrestre ne peut être écartée. Les membres du sous-comité ovni de l'AIAA ont conclu que la question n'est pas close.
Il est trop tôt pour savoir si McDonald avait raison ou tort. Nous espérons, cependant, que cet article dans ce numéro sera lu par des scientifiques et ingénieurs avec la même attention et objectivité que McDonald - ainsi que l'équipage de l'appareil observateur.
Joachim P. Kuettner, président, sous-comité ovni, AIAA.
Dans son Approche du problème ovni, A/A Nov. 1970, pp. 49-51, le sous-comité pledged to give the members of this society an opportunity to form their own opinions with respect to the type of observations which form the core of the UFO controversy.
Le cas choisi, qui eut lieu le 17 juillet 1957, est traité dans le Rapport Condon (Condon, E. U., 1969, Scientific Study of Unidentified Flying Objects, Bantam Books, N.Y., pp. 56-58, 136-139, 260-266, 750, 877-894). Durant l'étude par le groupe de l'Université du Colorado, les dossiers du cas ne furent pas localisés en raison d'une erreur de date. De plus, les analyses radar et météo furent faite pour le 19 septembre 1957, au lieu du 17 juillet 1957. Les conclusions tirées par les membres du Comité Condon, basées sur l'information disponible sont telles que suit :
Par la suite , James McDonald parvint à localiser les dossiers du cas, corriger la date du vol et tirer des informations supplémentaires des dossiers ainsi que des interviews personnelles avec l'équipage. A la demande du sous-comité ovni, il décrit le cas dans l'article suivant. Le lecteur est invité à tirer ses propres conclusions.
Le commandant de l'appareil, le lieutenant-colonel Lewis D. Chase, de l'USAF (à la retraite), a confirmé l'exactitude de ce rapport dans une lettre au sous-comité.
Cet exemple pourrait servir à mettre en lumière les difficultés à décider si le problème des ovnis présente ou non un problème scientifique.
Un RB-47 de l'Air Force, équipé d'un appareillage de contre-mesures électroniques (ECM) et piloté par 6 officiers, fut suivi par un objet non identifié sur une distance de bien plus de 700 miles et sur une période de temps de 1,5 h, alors qu'il volait depuis le Mississippi, à travers la Louisiane et le Texas, vers l'Oklahoma. L'objet fut, à divers moments, observé visuellement par l'équipage du cockpit comme une lumière intensément lumineuse, suivi par le radar au sol et détecté par l'appareillage de surveillance ECM à bord du RB-47. D'un intérêt spécial dans ce cas sont les plusieurs occasions d'apparitions et disparitions simultanées sur l'ensemble des 3 de ces "canaux" physiquement distincts, et la rapidité des manoeuvres dépassant l'expérience passée des l'équipage aérien.
|
Aux premières heures du 17 juillet 1957, un RB-47 s'envolait de la base aérienne de Forbes à Topeka, Kansas, pour une mission composite qui incluait des exercices de tir au-dessus de la zone du Texas-Gulf, des exercices de navigation au-dessus du Golfe ouvert, et finalement des exercices de CME prévus pour le voyage de retour à travers le centre-sud des Etats-Unis. Le RB-47 transportait un équipage de 6 hommes, dont 3 étaient des officiers de guerre électronique pilotant l'appareillage CME dans la portion arrière de l'appareil. Leurs noms étaient les suivants : Lewis D. Chase, pilote ; Tames H. McCoid, copilote ; Thomas H. Hanley, navigateur; John J. Provenzano, moniteur n° 1 ; Frank B. McClure, moniteur n° 2 ; Walter A. Tuchscherer, moniteur n° 3.
Je me baserai sur mon interview avec l'équipage ainsi que des dossiers du cas que j'ai finit par localiser. Les dossiers consistent en un TWX de 3 pages rempli par le 745ème ACWRON de Duncanville, Texas, à 15 h 57 (Z) le 17 juillet 1957, et un résumé du cas de 4 pages préparé par E. T. Piwetz, Officier du Renseignement Aérien, 55ème Escadrille de Reconnaissance, Forbes AFB, et transmit au siège de l'ADC à la base aérienne de Ent, dans le Colorado, conformément à une requête du 15 août du colonel F. T. Jeep, Directeur du Renseignement de l'ADC. Ce résumé, plus une Feuille de Données d'Observateur Aérien de 12 pages, furent transmis le 17 novembre de l'ADC à Blue Book, et fut à l'évidence la 1ère notification que le Projet Blue Book reçut concernant ce cas. La Feuille de Données de 12 pages (AISOP #2) fut préparée par le major Chase le 10 septembre, et contient un certain nombre de points d'importance non couverts dans d'autres parties du dossier du cas. Il y a des informations très importantes dans le dossier du cas quant aux heures et lieux précis et autres circonstances, et le dossier du cas possède la grande vertu de représenter un récit de synthèse préparé alors que tous les détails étaient encore frais dans les esprits de l'équipage.
Avant de décrire le 1er contact CME, il est nécessaire d'expliquer brièvement la nature du dispositif CME impliqué dans ce cas (les détails ne sont plus classés, bien que l'ensemble des documents du dossier du cas aient été initialement SECRET). Ce RB-47 avait 3 moniteurs radars passifs de recherche de direction (DF) dans le but de s'assurer des informations de coordonnées et des caractéristiques de pulsation du radar ennemi au sol. Le moniteur n° 2, dirigé par McClure, était un récepteur ALA-6 DF avec antennes arrière-à-arrière dans un logement sur le ventre du RB-47 près de la queue virant à 150 ou 300 rpm lorsqu'il scrutait un azimut (notez que ceci implique une capacité à scruter à 10/sec past un radar au sol fixe à distance). Sa gamme de fréquence était de 1000 à 7500 MHz. Dans l'appareil, les signaux venant du ALA-6 étaient traités par un récepteur radar APR-9 et un analyseur d'impulsions ALA-5. Toutes les références ultérieures au monitor n° 2 implique ce système.
Le moniteur n° 1, piloté par Provenzano, était un système APD-4 DF, avec une paire d'antennes montés en permanence sur chaque extrêmité d'aile. Il fonctionnait à une fréquence plus élevée. Le moniteur n° 3, avec une bande de fréquence de 30 à 1000 MHz, était piloté par Tuchscherer. Il n'était pas affecté et ne sera pas décrit ici. Les communications VHF étaient non affectées de la même manière.
For emphasis, il doit être souligné que les récepteurs DF ne sont pas des radars et n'émettent pas un signal devant être réfléchi par une cible distante. Ils ne font qu'écouter passivement les signaux radar arrivant et analyser les signatures et autres caractéristiques. Lorsqu'il reçoit le signal d'un dispositif radar distant, l'écran affiche un pip ou un strobe à une position azimutale correspondant à l'orientation relative dans le système de coordonnées de l'appareil. Pour le cas d'un radar fixe au sol, approché d'un côté, le strobe est d'abord vu dans la partie supérieure de l'écran et se déplace vers le bas de l'écran, un point devant être attentivement noté dans l'interprétation de la discussion qui suit.
Ayant achevé les exercices navigationnels au-dessus du Golfe, Chase prit une direction à travers la ligne côtière du Mississippi, volant à une altitude de 34 500 pieds, à environ Mach 0,75 (258 noeuds IAS=500 miles/h TAS). La temps était parfait et pratiquement sans nuages sous l'influence d'une grande zone de haute pression dans toute la troposphère. Ils n'y avait aucunes précipitations ou orages nulle part le long de la route de vol. Peu après que la côte près de Gulfport fut franchie à un (point marqué A sur la carte en page 68), McClure détecta sur le moniteur n° 2 un signal s'affichant à leur position de 5 h (à l'arrière du faisceau tribord). Pour lui c'était comme si nous recevions un signal de radar au sol légitime. En notant que le strobe se déplaçait vers le haut de l'écran, McClure fit la proposition qu'il devait s'agir d'un radar au sol off to their northwest painting with 180 deg ambiguity for some electronic reason. But when the strobe, after sweeping up-scope on the starboard side, crossed the flight path of the RB-47 and proceeded to move down-scope on the port side McClure said he gave up the hypothesis of 180 deg ambiguity as incapable of explaining such behavior.
Heureusement, he had examined the signal characteristics on his ALA-5 pulse-analyzer, before the signal left his scope on the port side aft. In discussing it with me, his recollection was that the frequency was near 2800 mcs, and he recalled that what was particularly odd was that it had a pulse-width and pulse repetition frequency (PRF) much like that of a typical S-band, ground-based, search radar. He even recalled that there was a simulated scan rate that was normal. Perhaps because of the strong similarities to ground-based sets such as the CPS-6B, widely used at that time, McClure did not, at that juncture, call this signal to the attention of anyone else in the aircraft. The #1 monitor was not working the frequency in question, it later developed. The #3 monitor was incapable of working the frequency in question, McClure and the others indicated to me.
I next quote information transcribed from the summary report prepared by the Wing Intelligence Officer, COMSTRATRECONWG 55. Forbes Air Force Base, concerning this part of the incident that involved this aircraft (call sign "Lacy 17"):
L'opérateur de reconnaissance ECM n° 2 de Lacy 17, RB-47H aircraft, intercepted at approximately Meridian, Mississippi, a signal with the following characteristics: frequency 2995 mc to 3000 mc; pulse width of 2,0 microseconds; pulse repetition frequence of 600 cps; sweep rate of 4 rpm; vertical polarity. Signal moved rapidly up the D/F scope indicating a rapidly moving signal source; i.e an airborne source. Signal was abandoned after observation...
Si rien d'autre n'était arrivé sur ce vol pour suggérer qu'un objet inhabituel était dans le voisinage du RB-47, les observations de McClure n'auraient sans doute pas été mentionnées et lui-même les auraient rapidement oubliées. Il était intrigué, mais à ce moment tendait toujours à penser qu'il s'agissait d'une difficulté électronique.
Le plan de vol demandait un virage à l'ouest au voisinage de Meridian et de Jackson, dans le Mississippi (Point B), avec par la suite des exercices prévus où les EWOs simulaient des opérations ECM contre des unités connues de radar au sol. Les enregistrements contemporains confirment ce que Chase et McCoid me décrirent de manière bien plus vivante et en bien plus de détails concernant les événements inhabituels qui s'ensuivirent bientôt. Ils virèrent sur une direction vraie de 265 °, toujours à Mach 0,75 à 34 500 pieds. A 10 h 10 Z (04 h 10 CST), le major Chase, dans le siège à l'avant, repéra ce qu'il pensa d'abord être les feux d'atterrissage d'un autre jet venant rapidement de près de sa position à 11 h à, ou peut-être un peu au-dessus, de l'altitude du RB-47. Il attira l'attention de McCoid dessus, nota l'absence de tous feux de navigation, et alors que l'unique lumière bleue-blanche intense continuait de se rapprocher rapidement, utilisa l'intercom pour alerter le rester de l'équipage de se préparer à des manoeuvres évasives soudaines.
Mais avant qu'ils puissent tenter une évasion, lui et McCoid virent la lumière brilliante changer presque instantanément de direction et clignota en coupant leur trajectoire de vol depuis port à tribord à une vitesse angulaire dont Chase me dit qu'elle n'avait jamais été atteinte dans ses 20 ans de vol, avant ou après cet incident. La source lumineuse avait bougé avec une grande rapidité depuis leur 11 h jusqu'à une positio à leur 2 h environ puis cessa de clignoter.
La Feuille de Données de l'Observateur Aérien remplie par Chase dans le cadre de la post-interrogation donne la position du RB-47 au moment de ce 1er contact visuel de 10 h 10 Z comme étant 32-00 Nord, 91-28 Ouest, ce qui le place près de Winnsboro dans le centre est de la Louisiane (Point C).
Les descriptions obtenues dans les interviews de 1969 avec ces officiers sont particulièrement soutenues par le rapport de renseignement d'origine : A 10 h 10 Z le commandant de l'appareil observa d'abord une lumière blanche très intese avec une teinte bleu clair à 11 h de son appareil, traversant devant à une position d'environ 2 h 30, le copilote observa également le passage de la lumière à 2 h 30 où elle disparût apparemment.
Chase n'observa aucune anomalie du compas magnétique durant le vol.
Immédiatement après que la source lumineuse ait cessé de clignoté, Chase et McCoid commençèrent à en parler sur l'interphone, avec l'équipage déjà en alerte à l'écoute. McClure, se rappelant le signal inhabituel qu'il avait reçu sur son ALA-6 alors qu'ils étaient près de Gulfport, mentionna alors pour la 1ère fois cet incident particulier et paramétra dans le même temps son monitor n° 2 pour scruter à environ 3000 mcs, pour voir ce qui pourrait apparaître. Il trouva qu'il obtenait un fort signal de 3000 mcs à leur position de 2 h environ, juste l'orientation relative à laquelle la source lumineuse inconnue avait clignoté quelques moments plus tôt.
Provenzano me dit qu'immédiatement après cela ils vérifièrent le moniteur n° 2 sur d'autres stations de radar au sol connues, pour être sûr qu'il n'était pas défaillant ; il sembla être en parfait état de marche. Puis il passa son propre monitor n° 1 à 3000 mcs et eut également un signal depuis la même orientation. Il restait, bien sûr, la possibilité que, juste par hasard, ce signal provienne d'un véritable radar en bas au sol et au large dans cette direction relative. Mais alors que les minutes passaient et que le RB-47 continuait vers l'ouest à environ 500 miles/h, l'orientation relative de la source 3000 mcs out in the dark did not move down-scope on the monitors as should have occurred with any ground radar, but instead kept up with the RB-47, holding a fixed relative bearing.
I found these and ensuing portions of the entire episode still vivid in the minds of all the men, although their recollections for various details varied somewhat, depending on the particular activities in which they were then engaged.
Chase varied speed, going to maximum allowed power, but nothing seemed to change the relative bearing of the 3000-mcs source. They crossed Louisiana and headed into eastern Texas, with the object still maintaining station with them. Eventually they got into the radar-coverage area of the 745ème ACWRON, Duncanville (Texas), and Chase dropped his earlier reluctance about calling attention to these peculiar matters and contacted that station (nom de code Utah). The crew was becoming uneasy about the incident by this time, several of them remarked to me. That phase of the incident is tersely described in the following quotes from the report of the Wing Intelligence Officer :
Aircraft comdr notifié équipage et opérateur CME n° 2 cherché signal décrit ci-dessus, trouvé même approximativement 10 h 30 (Z) à une inclinaison relative de 070 ° ; 10 h 35 (Z), inclinaison relative de 068 degrés; 10 h 38 (Z), inclinaison relative 040 degrés.
Notez que le temps ci-dessus aurait indiqué que McClure n'avait pas tout de suite pensé à faire sa vérification de l'ALA-6, mais plutôt that some 20 min went by before that was thought of. Note also that by 1038Z the unknown source of the 3000 mcs radarlike signal was moving up-scope relative to the 500 mph RB-47.
L'officier de Renseignement de l'Air continue :
At 1039Z aircraft comdr sighted huge light which he estimated to be 5000 below aircraft at about 2 o'clock. Aircraft altitude was 34,500 ft, weather perfectly clear. Although aircraft comdr could not determine shape or size of object, he had a definite impression light emanated from top of object.
At about 1040Z ECM operator #2 reported he then had two signals at relative bearings of 040 and 070 deg. Aircraft comdr and copilot saw these two objects at the same time with same red color. Aircraft comdr received permission to ignore flight plan and pursue object. He notified ADC site Utah and requested all assistance possible. At 1042Z ECM #2 had one object at 020 deg relative bearing.
Dans mes interviews avec l'équipage, je trouvais des différences entre les souvenirs des divers hommes quant à certains de ces points. McCoid se souvenait que la source lumineuse s'était occasionnellement déplacée brusquement du côté tribord au côté bâbord et de retour à nouveau. Chase se souvenait qu'ils avaient contacté l'Utah (son souvenir était qu'il s'agissait de Carswell GCI, cependant) avant certains des événements ci-dessus et que cet Utah repéra avec son radar au sol la cible durant la période où elle se déplaçant vers le haut de l'écran et réapparût visuellement. Comme on le verra ci-dessous, le récit contemporary makes fairly clear that Utah was not painting the unknown until a bit later, after it had turned northwestward and passed between Dallas and Ft. Worth. Chase explained to me that he got FAA clearance to follow it in that off-course turn (Point D) and indicated that FAA got all jets out of the way to permit him to maintain pursuit.
La synthèse de Renseignement continue :
A 10 h 42 Z l'ECM n° 2 eut 1 objet à 020 ° d'orientation relative. Aircraft comdr augmenta la vitesse à Mach 0,83, vira pour pursue, et l'objet pulled ahead. A 10 h 42.5 Z l'ECM n° 2 eut à nouveau 2 signaux aux orientations relatives de 040 ° et 070 °. A 10 h 44 Z il eut un signal unique à 050 ° d'orientation relative. A 10 h 48 Z l'ECM n° 3 enregistrait les conversations d'interphone et de positions de commande.
Le site de l'ADC demanda à l'appareil de passer en Mode IFF III pour une identification certaine puis demanda la position de l'objet. L'équipage signala la position de l'objet à 10 miles nautiques au Nord-Ouest de Fort Worth (Texas), et le site de l'ADC de l'Utah confirma immediatemment la présence d'objets sur leurs écrans.
A approximativement 10 H 50 Z l'objet sembla s'arrêter, et aircraft overshot. Utah reported they lost object from scopes at this time, and ECM #2 also lost signal.
Chase, en réponse à mes questions, indiqua que son souvenir était qu'il avait eu simultanéité entre le moment où il commença à sense that he was getting closure at approximately the RB-47 speed, and the moment when Utah indicated that their target had stopped on their scopes. He said he veered a bit to avoid colliding with the object, not then being sure what its altitude was relative to the RB-47, and then found that he was coming over the top of it as he proceeded to close. At the instant that it blinked out visually and disappeared simultaneously from the #2 monitor and from the radar scopes at Site Utah, it was at a depression angle relative to his position of something like 45 deg.
Chase mis le RB-47 en virage bâbord au voisinage de Mineral Wells, au Texas (Point E), et lui et McCoid regardèrent par-dessus leurs épaules pour essayer de repérer à nouveau la source lumineuse. Tous les hommes se souvirent la quasi-simultanéité avec laquelle l'objet se remit à clignoter visuellement, apparût sur l'écran n° 2, et fut à nouveau skin-painted par le radar au sol au site Utah. Le rapport de 1957 décrit ces événements comme suit :
L'appareil commença à tourner, ECM #2 picked up signal at 160 ° relative bearing, Utah regained scope contact, and aircraft comdr regained visual contact. A 10 h 52 Z l'ECM n° 2 eut un signal à 200 ° d'orientation relative, moving up his D/F scope. Aircraft began closing on object until the estimated range was 5 n. mi. At this time object appeared to drop to approximately 15 000 pieds altitude, and aircraft comdr lost visual contact. Utah also lost object from scopes.
A 10 h 55 Z dans la zone de Mineral Wells (Texas), l'équipage avertit Utah qu'ils devaient partir pour leur station d'origine pour des raisons de carburant. L'équipage demanda à Utah si un rapport CIRVIS avait été soumis, et Utah répondit que le rapport avait été transmis. A 10 h 57 Z l'ECM n° 2 eut un signal à 300 ° d'orientation relative, mais Utah n'avait pas de contact à l'écran. A 10 h 58 Z ke commandant de l'appareil regagna un contact visuel de l'objet approximativement à 20 miles nautiques au nord-ouest de Fort Worth (Texas), à une altitude estimatée de 20 000 pieds à 2 h de l'appareil.
Chase added further details on this portion of the events, stating that he requested and secured permission from Utah to dive on the object when it was at lower altitude. He did not recall the sudden descent that is specified in the contemporary account, and there are a number of other minor points in the Intelligence Report that were not recollected by any of the crew. He told me that when he dove from 35 000 pieds to approximately 20 000 pieds the object blinked out, disappeared from the Utah ground-radar scopes, and disappeared from the #2 monitor, all at the same time. McClure recalled that simultaneous disappearance, too. It should be mentioned that the occasional appearance of a second visual and radar-emitting source was not recalled by any of the officers when I interviewed them in 1969.
McCoid recalled that, at about this stage of the activities, he was becoming a bit worried about excess fuel consumption resulting from use of maximum allowed power, plus a marked departure from the initial flight plan. He advised Chase that fuel limitations would necessitate a return to the home base at Forbes AFB, so they soon headed north from the Ft. Worth area (Point F). McClure and Chase recalled that the ALA-6 system again picked up a 3000 mcs signal on their tail, once they were northbound from Ft. Worth but there was some variance in their recollections as to whether the ground radar concurrently painted the object. McCoid was unable to fill in any of those details. Fortunately the 1957 Intelligence Report summarized further events in this part of the flight, as they moved northward into Oklahoma:
At 1120Z aircraft took up heading for home station. This placed area of object off the tail of aircraft. ECM #2 continued to [get] D/F signal of object between 180 and 190 deg relative bearing until 1140Z, when aircraft was approximately abeam Oklahoma City, Oklahoma. At this time, signal faded rather abruptly. 55 SRW DOI [55th Strategic Reconnaissance Wing, Director of Intelligence] has no doubt the electronic D/F's coincided exactly with visual observations by aircraft comdr numerous times, thus indicating positively the object being the signal source.
It was Chase's recollection that the object was with them only into southern Oklahoma; Hanley recalled that it was with them all the way to Oklahoma City area (Point G); the others remembered only that it was there for some indefinite distance on the northbound leg between Ft. Worth and Topeka, their home base.
Les archives indiquent que le Projet Blue Book a reçu une synthèse d'information sur cet incident de la part de l'ADC le 25 octobre 1957 (plus de 2 mois après que l'événement ait eu lieu). Un "bref résumé" se termine avec le paragraphe suivant :
Lors d'un examen conjoint avec la CAA des données de l'incident, il a été catégoriquement établi par la CAA que l'objet observé au voisinage de Dallas et Ft. Worth était un avion de ligne.
Ceci fait référence à une quasi-collision de 2 DC-6 d'American Airline près de Salt Flats, au Texas, à 50 miles de El Paso à 14 000 pieds à 3 h 30 ce jour-là (voir la carte en page 68). Le cas est aujourd'hui pris en charge dans les dossiers officiels de Blue Book comme Identifié comme vol 655 d'American Airlines.
| Home |
|---|